لم تقتصر أهمية هذه الرحلة على كونها تجربة تقنية عابرة، بل مثلت نقطة تحول في تاريخ الطيران المدني السوفيتي، إذ كانت أول طائرة ركاب نفاثة في العالم صُممت خصيصا للعمل على الخطوط المحلية والإقليمية، وليس فقط للمسافات الطويلة.
أقلعت الطائرة "ياكوفليف ياك-40" في رحلتها الأولى من مطار جوكوفسكي القريب من موسكو، وكانت النسخة الأولية تتسع لـ24 راكبا. تولى قيادة الرحلة طيار الاختبار أرسيني كولوسوف كقائد، بينما كان يوري بيتروف مساعدا له، وتشير بعض الروايات إلى وجود المهندس الرئيسي يوري فيسكوفسكي على متنها. استغرقت الرحلة 24 دقيقة، ارتفعت خلالها الطائرة إلى 300 متر، وأتمت دورتين فوق المطار قبل أن تهبط بسلام. وأظهرت نتائج الرحلة أن الطائرة تتمتع بالاستقرار وسهولة التحكم.
وقبل انطلاق الرحلة الأولى، خضعت "ياك-40" لاستعدادات دقيقة شملت اختبارين للسير على الأرض بسرعة عالية مع رفع العجلة الأمامية، إضافة إلى رحلتين قصيرتين أشبه بقفزتين جويتين. ومهدت هذه التجارب السبيل لنجاح الرحلة الرسمية.
وبعد ذلك، تحولت "ياك-40" إلى الناقل الجوي الأساسي للرحلات القصيرة في عموم الاتحاد السوفيتي. وفي 30 سبتمبر 1968، نفذت أول رحلة مجدولة لها من موسكو إلى كوستروما، وهي مدينة تبعد نحو 350 كيلومترا شمال شرق العاصمة. واكتسبت الطائرة سمعة طيبة بفضل موثوقيتها وقدرتها على الهبوط في مدارج قصيرة وغير معبدة، مما أتاح لها ربط مئات المدن والبلدات على مدى سنوات طويلة.
وتميزت "ياك-40" بتصميم يضم ثلاثة محركات نفاثة من نوع "AI-25"، تبلغ قوة دفع كل منها 1500 كيلوغرام-قوة. وثُبت محركان على دعامات في مؤخرة جسم الطائرة، في حين وُضع المحرك الثالث في ذيلها. وساهم هذا التوزيع في تعزيز السلامة، إذ سمح للطائرة بمواصلة الطيران بشكل مستو حتى لو تعطل أحد المحركات، كما ساعد نظام عكس الدفع في المحرك الأوسط على تقصير مسافة التوقف عند الهبوط.
وبفضل عجلات الهبوط كبيرة القطر، تمكنت الطائرة من الإقلاع والهبوط في مطارات غير معبدة تتحمل ضغطًا سطحيًا يتراوح بين 5 و6 كجم/سم². وكان نظام التحكم فيها يعمل دون معززات، أي أن أوامر القيادة كانت تنتقل مباشرة إلى أسطح التحكم. كما أن وجود سلّم قابل للطي مدمج في مؤخرة الطائرة جعلها تستغني عن سلالم الصعود المتحركة في المطارات. وزُودت الطائرة بأنظمة لإزالة الجليد وتكييف الهواء وتوفير الأكسجين وإطفاء الحرائق، بالإضافة إلى أحدث أجهزة الاتصال والملاحة الجوية المتوفرة آنذاك.
وتجدر الإشارة إلى أن مواصفات "ياك-40" شهدت تعديلات طفيفة خلال مراحل الاختبار والإنتاج المتسلسل، حيث زادت سعة خزانات الوقود وتغيرت سعة نقل الركاب. وبعد ذلك، أجريت اختبارات في المصنع دون عوائق كبيرة، وفي 28 ديسمبر 1966 سُلمت الطائرة إلى معهد أبحاث الطيران المدني الحكومي لإجراء اختبارات القبول الحكومية المشتركة. وفي عام 1967، بدأ الإنتاج المتسلسل للطائرة في مصنع ساراتوف للطيران، وسُلمت أولى الطائرات إلى شركة "إيروفلوت".
ولم تكن "ياك-40" المشروع الوحيد الذي كان مكتب "ياكوفليف" للتصاميم يعمل عليه في تلك الفترة؛ ففي عام 1966 خضعت طائرة أخرى هي "ياك-36" لاختبارات مكثفة، وهي طائرة وُصفت بأنها مذهلة، إذ كانت أول طائرة تجريبية سوفيتية قادرة على الإقلاع والهبوط العمودي. وفي 24 مارس، نفذت هذه الطائرة رحلة حاسمة تضمنت الإقلاع والهبوط العمودي، ويُشار إلى هذا التاريخ غالبا باعتباره "عيد ميلاد" الطائرات السوفيتية ذات الإقلاع والهبوط العمودي.
وكان عام 1966 مليئا بالأحداث بالنسبة لمكتب "ياكوفليف"، إذ شهد من ناحية انطلاق اختبارات الطيران لطائرة الركاب النفاثة المحلية "ياك-40"، ومن ناحية أخرى مثل محطة بارزة في تطوير الطائرات السوفيتية ذات الإقلاع والهبوط العمودي، وهو ما تمثل في "ياك-36".
وهكذا، وبفضل الجمع بين الابتكار التقني والحاجة العملية، تركت "ياك-40" أثرا واضحا في تاريخ الطيران المدني، ليس فقط لأنها حلقت في وقت مبكر، بل لأنها جعلت النقل الجوي النفاث في متناول المدن الصغيرة والمناطق النائية.
