بعد سنوات من الجدل والتأجيلات والوعود التي لم تتحقق، حسمت شركة "تسلا" قرارها، إذ أعلن الرئيس التنفيذي للشركة إيلون ماسك عبر منصته "إكس" أن مصنع "غيغا تكساس" في أوستن سيوقف تدريجيا إنتاج شاحنة "سايبرترك" بحلول منتصف عام 2027 تقريبا، لإفساح المجال لزيادة إنتاج سيارة الأجرة الآلية "سايبركاب".
هذا القرار الذي وصفه ماسك بأنه "نهاية حقبة"، لم يأت من فراغ، بل كان تتويجا لسلسلة من الإخفاقات التجارية والتصميمية التي رافقت الشاحنة الأكثر جدلا في تاريخ الصناعة الحديثة.
في هذا التقرير نستعرض الأسباب الجوهرية التي أدت إلى اتخاذ هذا القرار، بعيدا عن التصريحات الرسمية.
عندما كشفت "تسلا" عن "سايبرترك" لأول مرة عام 2019، وعد ماسك بثورة حقيقية في سوق الشاحنات، وتحدث عن حجم إنتاج يصل إلى 250 ألف وحدة سنويا، غير أن أرقام المبيعات الفعلية جاءت مخيبة للآمال وباهتة بكل المقاييس.
ووفقا لبيانات منصتي "كيلي بلو بوك" و"كوكس أوتوموتيف"، بلغت مبيعات "سايبرترك" في الولايات المتحدة خلال عام 2025 نحو 20237 مركبة فقط، وهو انخفاض حاد بنسبة 48% مقارنة بعام 2024 الذي شهد بيع 38965 مركبة.
والأكثر إيلاما أن الربع الأول من عام 2026 سجل أسوأ أداء ربع سنوي للشاحنة منذ إطلاقها، إذ لم تُسلَّم منها سوى 3519 مركبة فقط، بانخفاض بلغت نسبته 45.1% عن العام السابق.
وتؤكد هذه الأرقام أن "تسلا" لم تنجح في بيع أكثر من 10% من هدفها السنوي المعلن، وهو ما دفع المحلل أندي بالمر، الرئيس التنفيذي السابق لشركة أستون مارتن، إلى التعليق قائلا: "لا معنى لاستمرار إنتاج شيء لا يحقق أهدافه".
قدم إيلون ماسك تفسيرا رسميا مفاده أن إيقاف "سايبرترك" سيتيح مساحة تصنيعية حيوية لـ"سايبركاب"، وهي السيارة الآلية التي يعلق عليها مستقبل "تسلا" في مجال القيادة الذاتية. وصرح ماسك بأن "سايبركاب" هي محور طموحات الشركة، على الرغم من أنها لم تثبت جدواها التجارية بعد.
ويبدو هذا التبرير منطقيا من منظور إدارة الموارد، حيث يعد مصنع أوستن المنشأة الوحيدة القادرة على تصنيع المكونات المعقدة لهيكل "سايبرترك" الفولاذي.
لكن السؤال: هل كان إيقاف "سايبرترك" ضرورة فعلية لإنتاج "سايبركاب"، أم أن ضعف طلب الشاحنة هو الذي أجبر "تسلا" على البحث عن مخرج إستراتيجي؟
وتكمن الإجابة في أن مبيعات "سايبركاب" نفسها لم تبدأ بعد بشكل تجاري واسع، بينما كانت "سايبرترك" تشكل نزيفا ماليا مستمرا على خط الإنتاج.
لم يكن ضعف المبيعات في السوق الأمريكية هو المشكلة الوحيدة، فقد كشف التصميم الفريد لـ"سايبرترك" بهيكله الفولاذي غير القابل للطلاء وزواياه الحادة، عن عيوب قاتلة حالت دون دخولها الأسواق العالمية الكبرى، ولا سيما السوق الأوروبية.
وأشار خبراء السلامة إلى أن التصميم الحاد للشاحنة يشكل خطرا كبيرا على المشاة عند الاصطدام، مما يتعارض مع لوائح السلامة الأوروبية الصارمة. وفي هذا الصدد، أضاف أندي بالمر: "في أي مكان تفرض فيه اللوائح معايير تصادم تراعي سلامة المشاة، لن تستطيع "سايبرترك" الدخول، هذا مستحيل".
وذلك يعني أن "تسلا" صممت مركبة موجهة لسوق واحدة (أمريكا الشمالية) بينما كانت تطمح لمنافسة الشاحنات عالميا، مما حرمها من توفير العدد المطلوب لخفض التكاليف.
علاوة على ذلك، شهدت الشاحنة استدعاءات عدة منذ إطلاقها في أواخر عام 2023، تطلب بعضها إصلاحات ميكانيكية وعولج بعضها عبر تحديثات برمجية عن بعد. وقد رسخت هذه السلسلة من المشكلات انطباعا بأن الشاحنة منتج "غير ناضج" تقنيا.
من أكثر الجوانب إثارة للجدل التي تفسر قرار الإيقاف لجوء "تسلا" المتزايد إلى بيع "سايبرترك" لشركات أخرى يملكها ماسك نفسه. فقد أظهرت بيانات تسجيل المركبات الصادرة عن وكالة "بلومبرغ" أن شركة "سبيس إكس" اشترت وحدها 1279 شاحنة "سايبرترك" في الربع الأخير من عام 2025، وهو ما يعادل 18.1% من إجمالي التسجيلات في تلك الفترة. وعند إضافة شركات "ماسك" الأخرى مثل "xAI" و"The Boring Company"، ترتفع النسبة إلى 18.9%.
وذلك يعني أن شاحنة واحدة تقريبا من بين كل خمس شاحنات أُعْلِنَ بيعها في ذلك الربع لم تذهب إلى عميل خارجي حقيقي، بل نُقِلَت من جزء من إمبراطورية ماسك إلى جزء آخر.
وعند استبعاد هذه المبيعات الداخلية، يتبين أن تسجيلات الشاحنة لدى الجمهور العادي انخفضت بنسبة 51% على أساس سنوي. وهذه المعطيات تؤكد أن الطلب الحقيقي من المستهلكين كان أضعف بكثير مما أعلنته "تسلا"، وأن الشركة كانت تنتج شاحنات لا تجد من يشتريها، وهو ما يفسر تراكم آلاف الوحدات غير المباعة في مصنع أوستن.
لا يعد قرار "تسلا" بإيقاف "سايبرترك" مجرد تغيير في خطة الإنتاج، بل هو اعتراف ضمني بأن الشاحنة التي وُصِفَت يوما بأنها "أفضل مركبة صنعتها تسلا" قد فشلت في اختبار السوق. فقد أدى تصميم السيارة غير العملي، والسعر المرتفع، وصولا إلى نضوب المشترين الحقيقيين، إلى جعل استمرار إنتاجها عبئا بلا جدوى.
وتراهن "تسلا" اليوم على "سايبركاب" كطوق نجاة، ولكن بقدر ما يبدو التحول نحو القيادة الذاتية طموحا، فإنه يضع الشركة أمام تحد وجودي جديد: هل ستنجح سيارة الأجرة الآلية في توليد الإيرادات التي فشلت شاحنة المستقبل في تحقيقها؟ أم أنها ستحذو حذو شقيقتها وتصبح عبئا على رمز الثورة الكهربائية؟
